Quando nel 1873 Jules Verne (1828-1905) scrisse Il giro del mondo in ottanta giorni, pensava che grazie a un "nuovo" mezzo di trasporto si potesse stabilire quello che per l'epoca rappresentava un record di velocità e sorvolare l'intero globo terrestre in meno di tre mesi. Questo mezzo, che aveva già oltre cento anni di storia alle spalle, era
l'aerostato , un pallone volante il cui principio di funzionamento era piuttosto semplice. Per sollevarsi da terra, utilizzava un fluido più leggero dell'aria: l'aria stessa, riscaldata (l'aria calda infatti è più leggera di quella fredda), o un gas: idrogeno o elio. Proprio grazie a enormi contenitori di aria calda, realizzati in seta, l'uomo era riuscito a sollevarsi dal suolo e a compiere le prime esperienze di volo. Nel caso dell'aerostato, queste risalgono all'inizio del XVIII secolo, quando il gesuita portoghese Bartholomeu L. de Gusmão, riprendendo un progetto del 1670, opera di un altro gesuita, Francesco Lana de' Terzi (1631-1687), costruì a Lisbona un pallone volante. Si suppone che il pallone di de Gusmão fosse un piccolo modello ad aria calda, di cui fu data dimostrazione pratica davanti al re del Portogallo l'8 agosto 1709. Dovettero però passare 73 anni perché i francesi Joseph-Michel (1740-1810) e Jacques-Étienne (1745-1799) de Montgolfier progettassero un pallone ad aria calda in grado di trasportare un uomo: la mongolfiera . Questa invenzione fu seguita, di lì a poco, da quella del pallone a idrogeno a opera di Jacques A.C. Charles (1746-1823). Il pallone a idrogeno fece il suo primo volo con un uomo a bordo l'1 dicembre 1783. La necessità di un mezzo aereo in grado di trasportare persone e merci senza essere in balìa delle correnti aeree condusse a numerosi tentativi di adattare mongolfiere e aerostati. E fu a questo scopo che nacque il dirigibile, o aeronave.
Il dirigibile deve il suo nome alla caratteristica di poter essere indirizzato facilmente da un pilota, indipendentemente dall'azione del vento, nonostante sia un mezzo più leggero dell'aria. Le prime aeromobili di questo tipo erano formate da palloni a idrogeno di forma allungata, per poter essere governate meglio, al cui interno si trovava un palloncino riempito d'aria. Questa caratteristica sarebbe diventata un elemento costante nella costruzione dei dirigibili. La funzione del palloncino interno era quella di mantenere costante la pressione del gas al variare della quota, e quindi della pressione atmosferica, in modo che la forma dell'involucro principale non si deformasse. Velivoli di questo tipo, perciò, erano detti "flosci" o "a pressione", in quanto era la pressione del gas a dar loro la forma. Il problema principale del dirigibile era nella necessità di un mezzo di propulsione potente ma leggero, che potesse essere imbarcato a bordo dell'aeromobile. Nel 1852 il francese Henri Giffard (1825-1882) costruì e pilotò un'aeronave dotata di un piccolo motore a vapore, da 3 CV, che azionava un'elica a tre pale. Il mezzo volò a una velocità di 8 km/h, per circa 27 km, su un terreno incolto alle porte di Parigi. Nel 1898 il brasiliano Alberto S. Dumont applicò a un dirigibile di sua costruzione due piccoli motori a benzina montati in coppia, primo caso di utilizzo di un motore a scoppio per la navigazione aerea. Dopo altri tentativi, che chiarirono quali fossero le problematiche legate al volo, all'inizio del Novecento cominciarono ad apparire dirigibili più grandi. In Germania, grazie al conte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), si sviluppò una nuova tecnica: quella delle aeronavi rigide. I dirigibili di questo tipo avevano dimensioni molto maggiori rispetto a quelli a pressione.
I dirigibili rigidi erano formati da un'intelaiatura metallica al cui interno si trovavano gli scomparti per il gas. Erano di forma allungata, e per questo venivano chiamati sigari volanti. Al di sotto del dirigibile vero e proprio c'erano i motori e le cabine. A questa classe appartenevano, appunto, gli Zeppelin: il primo sorvolò il lago di Costanza il 2 luglio 1900 e fin dal 1910 furono impiegati per il trasporto passeggeri. I dirigibili vennero utilizzati anche per scopi militari, durante la prima guerra mondiale. Le grandi aeronavi prodotte dalle industrie del conte Ferdinand von Zeppelin erano lunghe più di 200 m e potevano trasportare fino a 127 viaggiatori. Nel 1929 il Graf Zeppelin compì il giro del mondo in 21 giorni, viaggiando alla velocità di circa 100 km/h e a un'altezza di 200 m. Ma la fama di questi giganti dell'aria ricevette un colpo mortale nel 1937, quando l'Hindenburg, il più grande dirigibile mai costruito, prese fuoco e fu distrutto in pochi secondi, mentre attraccava a Lakehurst, negli Stati Uniti. La tragedia dell'Hindenburg fu dovuta all'uso dell'idrogeno come gas di sostentamento. L'idrogeno è infatti un gas altamente infiammabile. In seguito vennero utilizzate, in modo sporadico, fino agli anni Quaranta, aeronavi a pressione, e l'idrogeno fu sostituito dall'elio, un gas molto leggero ma non infiammabile.
Oggi, dalle stesse officine della Germania meridionale che produssero ben 162 sigari volanti, è partita una nuova produzione di Zeppelin. I nuovi dirigibili sono dotati di motori orientabili ai due lati della coda, che permettono una buona manovrabilità, anche a terra. Sono di dimensioni più piccole dei loro progenitori - 60 o 70 m di lunghezza - e possono ospitare una quindicina di passeggeri. Vengono utilizzati per voli turistici, per scopi scientifici o per altre osservazioni. Un'altra concreta possibilità di utilizzo di aeronavi di moderna concezione consiste nella costruzione di dirigibili di notevole potenza per il trasporto a basso costo di grandi carichi, una sorta di "gru" volanti. A tal proposito, negli Stati Uniti, nell'ambito di studi finalizzati al risparmio energetico, si sta mettendo a punto l'uso delle HLA (Heavy Lift Airships) sia in campo civile sia militare.
